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虎门大桥为何堵得这么惨?珠江口交通瓶颈20年之怪现状

文过是非 地产 发布时间:2017.10.03 10:37:15
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虎门大桥为何堵得这么惨?珠江口交通瓶颈20年之怪现状


胡文


文过是非”按语这是2014年11月3日首发于“文过是非”原题为<一个武汉,打败广东__广东珠江口交通瓶颈17年之怪现状>的文章,引发写作这篇文章的动因乃是黄金周一次经历。然而,现在看来,2014年国庆黄金周期间虎门大桥与今年黄金周相比,真是小巫见大巫,从深圳到虎门大桥21个小时走不完,更有司机晕厥在汽车里。虎门因虎门大桥奇观而闻名全中国。有感于此,略作修改后重发此文,以期引起相关部门的高度重视:珠江两岸亟需规划及时规划更多的大桥__以适应粤港澳大湾区的快速发展,哪怕是在虎门二桥和深中通道全面动工之后。不同的只是:当年所说的17年之怪现状一眨眼变成了20年。


这是由我这两年两次武汉之行及两次番禺之行得出的一个结论。


武汉,是我大学及工作后生活的第一个城市。当我尚在武汉之时,被武汉长江大桥的拥堵堵怕了——以致于离开时都要拖着行李先从武汉关码头乘轮渡到中华路码头,再打的到武昌站。但从离开武汉后,武汉最大的变化恰恰是在长江之上,武汉硬是通过大桥飞架形成了二三环,大武汉在长江上的万千气象,确立了自己华中第一都市的地位。


相比之下,广东真的变成了“小广东”。从1997年至今,偌大的珠江口依然只有一座虎门大桥形影相吊。与此同时,珠江口东西两岸城市蓬勃而起,汽车保有量连年翻番,地处咽喉的虎门大桥早已不能承受这种不可承受之重。一个基本判断是,珠江口交通瓶颈问题,已经严重拖了珠三角一体化疾进的后腿。


神奇武汉:19年建起7座长江大桥


武汉长江大桥是武汉最具标志性的建筑物。在长江二桥1995年建成通车前,它的地位举足轻重。从那以后,武汉居然在19年间兼建起了7座长江大桥——足以堪称吉尼斯世界纪录。


全长3586.38米的白沙洲长江大桥为长江第三桥,于1997年3月动工建设,2000年9月建成通车。


2847米的军山长江大桥为长江第四桥,2001年建成。它位于武汉关上游28公里处,南岸为江夏区金口镇,北岸为蔡甸区军山镇。是京珠、沪蓉两条国道高速公路跨越长江的共用桥梁,也是武汉市绕城高速公路的过江工程。


3425米的阳逻长江大桥是第五桥,2007年建成,在武汉长江二桥下游约 27.19公里 处,是京珠、沪蓉等国道主干线武汉绕城公路的重要组成部分和控制性工程。


4657米的天兴洲长江大桥是第六桥,2009年建成。是武汉第二座公铁两用桥,武汉三环线重点工程。是世界最大公铁两用桥,下层为可并列行驶四列火车的铁道。


6507米的二七长江大桥为第七桥,2011年建成。该桥旨在尽快打通武汉市二环路,进一步提高过江通道能力。


即将通车、全长3420米的鹦鹉洲长江大桥为第八桥,号称世界上跨度最大的三塔四跨悬索桥,该桥位于长江一桥上游2.3公里处,建成后将分流一桥车流。同时,该桥也是武汉二环线的组成部分,实现武汉二环圆满“画圆”。


除上述8桥外,武汉还建成了一条过江隧道。更恐怖的是,武汉还有沌口长江大桥(九桥)、杨泗港长江大桥(十桥)已经开工,青山长江大桥(十一桥)待建,这些大桥全长在4000至6000米之间。待11座桥建成,整个武汉将变成一座长江大桥博物馆。


如此力度大建大桥,无疑显示了武汉的雄心壮志。因为到2014年9月20日,武汉市汽车保有量为174万辆,预计今年底达到190万辆。是不是太过超前姑且不说,但至少在武汉任何一座长江大桥上,堵车阴影已经不复存在。


虎门大桥 :20年“独孤求败”


长江两岸飞桥架,珠江口上烟波愁。


相比武汉11座长江大桥的庞大气魄,珠江口矗立20年的虎门大桥只能用“独孤求败”来形容。


虎门大桥横跨东莞市虎门镇和广州南沙区之间的珠江入海口,连接广深、广珠两条高速公路,是珠江三角洲的重要交通枢纽。虎门大桥于1992年5月27日奠基,同年10月28日开工,1997年6月9日正式通车,1999年4月20日通过竣工验收。大桥总投资30.2亿元人民币,全长15.76公里,主桥长4.6公里,引道长11.16公里,桥面双向六车道,设计昼夜通车量为12万车次。


如今的虎门大桥被珠三角车主视为畏途。其12万辆车次的通车量早已饱和,且无平峰和高峰之分。只要有一点点擦碰事故,便会形成严重拥堵。任何一个稍有常识的人都会发现,珠江口早就应该有二桥、三桥了。(参见"文过是非"9月4日文章<深中通道,未来可能会有几条?这足以验证你的深圳想象力!>)


深中通道:十年难产


虎门大桥告急。最糟糕的是,期盼中已经动工的深中通道也变成“远水”。


2014年8月5日,来自深圳和中山的全国及省人大代表实地考察了深中通道在中山的登陆点等,召开了深中通道建设筹备情况交流会。多位全国、省人大代表炮轰深中通道进展缓慢,迟迟不能立项。


深中通道中山1998年就曾提出,深圳2002年提出,2004年通过相关方案,到2014年底迄今最长16年,最短也有10年,项目竟然还未立项。时任深圳市人大常委会常务副主任罗莉说, “30多年前,很多人不知道深圳,深圳的圳字还不会念的时候,我们都知道中山。大家都很喜欢中山,也非常想来。但每次从深圳来中山都要耗时三至四个小时,尤其是虎门大桥一塞车,很痛苦。”


参加了那次会议,时任深圳市交委副主任于宝明介绍,深中通道第一个磨难是港珠澳大桥,虽然深中通道提出更早,但港珠澳大桥的提出使深中通道被延缓了。直到2008年,《珠三角改革发展规划纲要(2008- 2020)》国务院批复后,广东才正式提出建设深中通道。


于宝明说,后来由于深茂铁路公铁共用的问题,又被耽搁了一下。第三个磨难是,在深中通道的征求意见阶段,广州提出南沙的发展可能会受到“东隧西桥”的制约,这个又耽搁了比较长时间。“我深知国家评估的难处,首先是地方的意见必须高度统一,只要有不同声音,国家就会往后放,就会反复论证,下一阶段也许还会有曲折。”


或许,这便是深中通道一拖再拖的根本原因。与此相似的,还有虎门二桥。


从2009年规划至今,虎门二桥一直备受关注。虎门二桥2013年底开建,建成后东莞到南沙的交通距离至少拉近10公里。虎门二桥预计投资约120亿元,工程规模将远远超过虎门大桥和黄埔大桥,主跨1688米的悬索桥,成为连接珠江东西两岸的世界级桥梁。虎门二桥预计2018年完工。在虎门二桥通车之前,珠江口两岸交通状况仍将十分严峻。


时任中山市发改局副局长董才认为,不仅如此,深茂铁路深圳至中山段迟迟不能开工,核心也在广州。正是鉴于这种严峻状况,他建议,深中通道、深茂铁路深圳至中山段同时动工(注:深中通道已经于2016年底动工,预计2024年通车)。


大桥之困:难在系统协调


一个珠江口咽喉之困,折射出广东省与武汉市的巨大差距。那么,如何看待这种差距呢?


一位交通规划专家认为,从客观条件来说,珠江口与武汉长江段的确不具可比性。武汉长江段全在武汉境内,武汉可举全市之力攻坚。珠江口则大到涉及粤港澳三地,小到涉及广深莞中珠五市,各地利益协调难度极大。在建桥条件方面,武汉长江段同样要远远优于珠江口。除了现有虎门大桥位置,其他线位都太宽,这都大大增加选址难度和建设周期。


这位专家认为,就算武汉超前,即便不与武汉对比,珠江口交通规划和建设滞后已是一个不争的事实——尤其在深圳汽车保有量已经突破300万辆,广深莞中珠五市汽车保有量已超800万辆的情况下,这还未算与五市相邻的佛山、江门和惠州三地汽车保有量。至少在虎门二桥建成之前,这种局面将无法得到改变。这是珠三角整体规划和发展的巨大遗憾——因为规划就是解决前瞻性的。但目前看来,前景依然很不乐观,因为珠三角至今没有形成更为高效的协调机制。


以珠三角一体化为例,分别形成了广佛肇和深莞惠联席会议机制。但是,单就珠江口交通规划来说,无论是广佛肇,还是深莞惠都缺省了相当部分,以致于解决珠江口交通瓶颈缺乏一个高效机制进行协调,最终拖累了珠江口东西两岸发展,使得各地利益俱损。虎门大桥“独美”20年这一事实,可见建立广深莞中珠参加的珠三角联席会议制度是何等紧迫。


与长三角不同,珠三角各地的道路、机场、港口均十分发达,但珠三角的系统性和协调性很差,各种博弈纠结交织,难以形成合力。这是虎门大桥困局的根本原因。


但是,珠三角一体化乃至同城化势不可挡。珠江口交通瓶颈困局,只能成为珠三角的永久之痛吗?




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