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深圳如何布局14个交通枢纽?从“两主三辅”到“四主五辅”

资讯中心 媒体 发布时间:2018.08.10 10:29:00
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来源:南方日报 记者 陈熊海


深圳构建“四主五辅”交通网络。图为深圳北站。南方日报记者 鲁力 摄



原标题:交通“骨架”从“两主三辅”到“四主五辅”


深圳如何布局14个交通枢纽


近期,西丽、机场东、大运等新建枢纽又有新动向,西丽有望跃升深圳最大枢纽,大运至机场东枢纽30分钟可达。


去年国务院印发的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》提出,重点打造广州—深圳等四大国际性综合交通枢纽,深圳由全国性综合交通枢纽升格为国际性综合交通枢纽。


在具体的枢纽定位和布局上,深圳北站、深圳站、福田站、深圳东站等是目前的几大枢纽。而根据《深圳市轨道交通线网规划(2016—2035)》,深圳境内的综合枢纽将达14个。


深圳交通枢纽在布局上有何特点?定位上有何差异?记者进行了一番梳理。


1 构建枢纽


多数位于城市中心


呈现片区化特点


今年5月,国家发改委、自然资源部、住建部与中国铁路总公司联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》,其中提到,新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区。


从现状来看,和一些城市高铁站远离城市中心不同,深圳的铁路枢纽不仅位于城市中心和主要建成区域,也呈现多中心、片区化的格局。福田站位于福田城市中心地下,深圳站位于罗湖中心城区,深圳北站作为城市最大高铁枢纽位于龙华及坂田片区,离福田区距离也不远,深圳东站位于布吉片区,城市中心外围的光明城、坪山站、平湖站则分别位于光明、龙岗—坪山、平湖片区。


“多中心的空间结构历来是深圳城市规划的核心思想,交通枢纽的形式和规划取决于功能定位以及所处区位的规划发展需求。”深圳市交委副主任徐忠平表示。


根据《深圳市轨道交通线网规划(2016—2035)》,深圳境内的综合枢纽将达14个。不过,这些枢纽的布局和定位却在规划中历经多次变化。此前,深圳关于枢纽的布局规划是“两主三辅”,即以罗湖口岸附近的深圳火车站和深圳北站为两个主枢纽,深圳东站、广深港高铁福田站和厦深铁路坪山站作为辅助站。


2016年年中公布的《深圳综合交通“十三五”规划(草案)》对“两主三辅”的枢纽布局作出调整,首次明确提出深圳将建设“四主四辅”(“四主”包括深圳北站、深圳站、深圳坪山站、空港高铁站;“四辅”是指深圳东站、福田站、平湖站、西丽站)的铁路客运枢纽体系,通过铁路多枢纽引导多中心空间格局优化。


而2017年上半年正式公布的《深圳市综合交通“十三五”规划》则首次明确将建设“四主五辅”(在“四主四辅”的基础上,光明城站新增为辅助铁路枢纽)的铁路客运枢纽体系。在“四主五辅”中,只有空港高铁站是新建车站,其余车站为既有车站(西丽站情况较为特殊,现为平南铁路上的一个货运站,后将重建为特大型枢纽)。


然而,值得关注的是,在2017年5月公布的《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划》以及近日提及的中国铁路总公司《深圳铁路枢纽总图规划》却提到深圳铁路客运枢纽为“三主三辅”布局。


其中深圳站、深圳北站、西丽站等为主要客站,深圳东站、福田站、坪山站等为辅助客站。西丽站从辅站提升为主站,主站中取消了坪山站和空港高铁站。根据省交通规划列明的等级,深圳站、深圳北站、西丽站为特大型枢纽,深圳东站、深圳福田站、深圳坪山站为大型枢纽,深圳光明城站、前海湾站为中型枢纽。


此前和罗湖、福田片区相比,南山、宝安片区没有成熟的铁路枢纽。不过,深圳市规划中的西丽、前海湾、机场东、T3、T4这5个新建枢纽全部位于南山—宝安片区,尤其是西丽站的升级将改变深圳大型铁路枢纽的分布格局,凸显新建枢纽“重心西移”。


深圳市政协委员、蕾奥城市规划设计咨询公司董事长王富海曾表示,西丽站升级为特大型枢纽主要考虑到服务深圳西部城区发展,有利于连接广州和深圳形成珠江东岸经济主轴,带动重心西移,另一方面也服务于前海,“如果将特大型枢纽放在前海则影响高密度城区和交通,而西部城区主要对外铁路枢纽放在西丽对前海有效又不直接影响前海也是一个考虑。”


2 西部规划


西丽站将成深圳最大枢纽


机场东站仍待升级


不久前,深圳市政协联合各区政协对涉及西丽和机场东枢纽的相关交通建设提案进行督办和现场调研,相关提案被确定为市长领衔督办提案,再次引发外界对西丽、机场东等新建枢纽的关注。


“目前深圳北站是10台20线,西丽站将为11台22线,比深圳北站多2线”,深圳市轨道办相关负责人表示,西丽枢纽未来将成为集高铁、城际、城市轨道为一体的大型综合枢纽,功能定位和车站规模将超深圳北站,赣深高铁、深茂铁路、平南铁路、深惠城际、深莞城际及地铁13、15号线等都将于西丽站交汇。中国铁路总公司编制的《深圳铁路枢纽总图规划》(报批稿)已明确西丽站定位为深圳铁路客运主枢纽之一,承担多条高铁始发终到功能。


深圳市轨道办于2017年11月对西丽枢纽开展预可行性研究,将按照“站城一体化”理念开展总体布局及上盖开发研究,预计今年12月底完成最终成果,同时深圳市规土委正结合相关土地利用规划、城市设计、交通市政规划开展《西丽枢纽综合规划》,预计11月底完成最终成果。


市规土委相关负责人表示,将按照站产城一体化的目标,结合留仙洞总部基地等开发,调整仓储用地,加强换乘和公共空间一体化开发,把西丽枢纽打造成为粤港澳大湾区科创交流枢纽。


不过,另一个深圳力推的机场东枢纽仍待升级。机场东枢纽在“三主三辅”的规划中,无论是主站还是辅站都没有出现,在省交通规划列明的特大型、大型、中型枢纽中也都未被提及。据了解,经过深圳市多次沟通争取,中国铁路总公司已同意将深茂铁路深圳机场站由机场北站调整至机场东站,规模为2台4线,定位为中间站。这与深圳交通规划“四主五辅”将机场东站定位为主枢纽的差距较大。


机场东枢纽的特殊性在于“有不可复制的独特性,是国内极少数有条件构建空铁一体化的交通枢纽”,宝安区政府相关负责人表示,机场东枢纽将可打造集“国际机场、客运高铁、高速公路、国际码头、城际轨道、城市轨道”六位一体的综合交通枢纽,成为深圳乃至整个广东唯一最全功能的综合性、战略性交通枢纽。


此外,机场东高铁枢纽位于大空港核心区域,周边聚集前海自贸片区、南沙自贸片区、东莞滨海湾新区、中山港区等珠三角最具活力的产业核心区域,将带动空港会展业和临空高端产业快速发展,提升大空港和西部滨海区域产业层级和服务水平。


据悉,深圳市轨道办将争取使该站规模做大、完善功能,具备开行始发终到列车条件,目前正参考国内外先进枢纽开展机场东枢纽规划研究,系统研究机场东站、机场航站楼、客运码头、中深惠城际线、轨道交通、道路、综合开发等设施的空间布局,将机场东枢纽打造为站城一体、空铁联运、无缝衔接的综合交通功能枢纽。


另一个待新建、地处西部城市中心的枢纽前海湾站,目前有1、5、11号线3条地铁交汇。相关信息显示,穗莞深城际及规划中的深港西部快轨均将接入前海湾枢纽。深圳市交委宝安局表示,穗莞深城际线(机场—前海)段正在征求意见,该线路走向暂按起于穗莞深城际深圳机场站,出机场后下穿西湾规划填海区,经碧海高尔夫俱乐部至宝安大道,沿宝安大道地下敷设至前海枢纽。


3 东部规划


大运、平湖枢纽将打造


立体城市综合体标杆


除了深圳西部的枢纽外,深圳东部枢纽的一些新动向也值得关注。


5月中旬,深圳市规土委与龙岗区政府签订规划国土管理改革与实践合作框架协议,推动规划土地管理改革与地方发展实现“双促进”。在协议中提到,将探索核心枢纽规划设计建设管理新机制,以大运及平湖枢纽站为试点,打造枢纽城市综合体高强度、高密度的典范,真正实现“站城一体”,实现土地资源的高效集约利用。


以大运枢纽站及其周边地区为例,鉴于深港国际中心的落地,该片区将以交通枢纽为基础,大力发展总部高端商务中心。据悉,这一做法对深圳乃至全国都有着重要的示范意义——将以大运枢纽及平湖枢纽为试点,由龙岗区政府组织开展轨道枢纽核心片区立体开发指引研究工作,借鉴香港等城市的枢纽开发经验,打造龙岗东西两个片区立体城市综合体标杆。


其中,大运枢纽除汇集目前已运行的地铁3号线,还将交汇已开工的地铁14、16号线及规划中的深惠城际、东部机场快线。平湖枢纽汇集已运行的广深铁路、在建地铁10号线,以及规划线路深惠城际线、轨道18号线,集国家铁路、城际轨道、城市轨道等多种交通方式于一体。


此前召开的一场深圳市政协提案办理会议提到,大运、坪山枢纽还将接入东部机场快线,连接机场东、T4枢纽,还有望延伸至中山和惠阳。该线路此前也被称为中深惠城际。深圳市规土委相关负责人表示,该线从机场北(T4)枢纽经机场东、石岩、龙华、坂田、李朗、横岗、大运、坪山站、坑梓至惠阳,另一端还有望跨过珠江延伸至中山,深圳段长约68.3公里。其中大运至T4枢纽约50公里30分钟可达,计划于下半年开展33号线交通详细规划工作,将深入论证33号线纳入下一期建设规划的必要性。


深圳市轨道办相关负责人表示,东部机场快线采取城市轨道还是城际轨道方式修建和运营目前也暂未确定,但已预留这一通道。“新一轮轨道线网规划中,考虑机场客流相对较少、时间要求较高的特点,提出新增中深惠城际线加强龙岗、坪山以及龙华片区与机场的联系。相比于快线,城际线站间距更小、时间更短、服务水平更高”,深圳市规土委相关负责人曾在《民心桥》节目中表示。


另一个深圳东部的大型枢纽坪山站已接入运营中的厦深铁路和已开工的地铁16号线,并接入深茂铁路及规划中的东部机场快线,形成东西贯通的战略走廊,将成为集高铁、地铁、城际轨道于一体的区域门户级轨道枢纽站,建设西联东进的门户交通枢纽体系。


《深圳市轨道交通线网规划(2016—2035)》显示,深惠汕高铁也将接入坪山枢纽。“由于深惠城际与规划的深圳经惠州至汕尾高铁在线位功能上存在重叠,按照省政府常务会议审议通过的珠三角城际铁路规划项目实施调整方案,深惠城际铁路暂不实施,线路功能由规划的深圳经惠州至汕尾高铁承担”,日前,省发改委对邱晨等省人大代表议案的答复函中指出。


此外,光明城站将要打造深圳市西北部综合交通枢纽,除接入已运营的广深港高铁外,还将接入赣深高铁,并接入地铁13、18号线,呈“米字型”放射布局。据光明发布的消息,赣深高铁光明城站将与赣深高铁同步设计、施工和运营,将与既有光明城站一体化设计和建设,站房面积不低于9000平方米。目前赣深高铁线位已稳定,计划将于2018年第三季度开工。


■观点


“多中心小枢纽”


引导城市空间融合


深圳市政协委员、深职院交通运输研究中心主任王雪表示,目前深圳已建成数个大型客运枢纽,未来在枢纽布局方面,要避免一味求大,要结合城市规模、空间结构、交通需求特性、土地和资金等因素,寻求平衡,实现“多中心、小枢纽”。


王雪认为,深圳这样人口密集的大都市,客观上已经形成多中心组团式布局,所以应倡导“多中心、小枢纽”概念。她表示,大枢纽最核心的问题是给周边交通造成了极大的压力,类似美国或澳大利亚许多城市人口较为分散,大枢纽能够提高周边人口的集散效率,而国内的大城市例如深圳人口集中,再在高度密集的城区建设大枢纽会让人流更加密集,必然会造成周边集疏运的巨大压力,带来治安、环境、管理等问题。“大的铁路枢纽例如深圳北站,早晚高峰时景象不亚于春运。”


“铁路枢纽应避免过度集中”,王雪举例说,欧洲的巴塞罗那地区只有400万—500万人口,但有3个机场,4—5个火车站,火车站就像一个花园一样,和周边居民区以及周边交通融合衔接得很好,枢纽建设没有增加外部负担。


她表示,小枢纽便于和城市现有的空间包括商业及周边产业紧密结合,有利于“轨道+物业”的模式,如果枢纽一旦变成独立空间,和周边的衔接就非常困难,造成额外的负担。例如在针对西丽枢纽的调研会上,多位政协委员就表示,避免让西丽枢纽成为传统火车站一样的城市灰色地带,吸取深圳北站设计建设的教训,按照“站城一体化”的开发目标,积极学习日本等国家的先进经验。


王雪认为,这一工作从规划或土地整备前期,就要实现枢纽与周边城市空间衔接的相应布局,把约束条件设计好,学习香港的经验利用土地规划和批复进行约束,避免后面增加的困难。“例如西丽枢纽和周边产业园区、居民区、学校之间的有机结合,设置包括慢行连廊、自行车道以及公共交通等全方位、立体化的衔接。以往深圳北站和周边CBD的衔接不佳,后续枢纽建设要具备前瞻意识。”


此外,王雪表示,虽然现在深圳枢纽较多,但之间缺乏快速连接,“如果枢纽之间能循环互通,也不需要每个枢纽都很大,实现功能定位差异化,每个枢纽对外承接的不同功能可通过内部互通来实现,在各个方向分别接入国家铁路、城际铁路等,实现不同层次出行的融合。”(统筹:张东方 南方日报记者 陈熊海)


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