一、轨道交通部分
1、地铁14和16号线
14号线作为联通原坑梓镇、原坪山镇、宝龙片区、大运片区、横岗、布吉、罗湖北部地区至福田中心区的线路，对各个片区的带动作用依次递减。
16号线作为龙岗北部、坪山中心、坪山南部地区联通坪山枢纽的线路，定位片区沟通线，核心的作用是引导东部片区居民乘坐中长途对外高铁（也就是坪山站，这个后面会讲到）。作为4期重点线路，到目前为止，两条线路进度喜人。
14号线中间经历了加站风波，好在加的站位设置工程难度并不大，而且一路绿灯开下去，没有成为整个线路的限速步骤，2022年底开始跑图应该是比较稳的。
16号线目前已封顶车站数量较多，但由于总站点数量较多，因此预计2023年中旬可以开始跑图。14和16从图形构成上来看，将东部片区交联成为两个核心片区，即大运站片区、坪山围片区，未来人流量会上一个台阶，值得重点关注。
2、三大城际和深汕高铁
近日，三大城际二次环评报告发布，深汕高铁先行段
也发布，年底动工已经没有悬念。值得注意的是，惠州段全面停摆，列为远期项目，可能的原因主要是各方利益没有谈清楚，深圳需要赶紧开工，不想扯皮拖进度。
三大城际有2条交汇于坪山枢纽，有2条交汇于龙城枢纽，有2条交汇于五和枢纽，各线路跨线运行，简而言之，坪山枢纽或龙城枢纽可以直达深圳机场、前海，大鹏片区也可以借坪山区段跨线往上述两个方向。
深汕高铁从深汕经惠东、惠州南、坪山、清水河抵达西丽枢纽，是国铁线路。远期规划深汕继续向北延长至陆河、梅州方向。值得一提的是，除西丽和深汕外，坪山站作为中间重要的枢纽站，要配套建设动车所，也就是动车的停车场，这可以实现由坪山站完全的始发终到能力。
3、轨道交通总结
通过上述的分析，我们可以看到，坪山枢纽的定位和作用大幅提升。原厦深高铁坪山站虽然4台8线，但没有地铁、城际等其他交通方式的连接，客流分散，无枢纽能力，因此虽然有到发线，仅仅开通了少量的始发车，大部分为过路车。
加之厦深铁路运力饱和，未来厦深线提升的可能性不大。随着地铁16，深大龙大2条城际，云巴等接驳方式的增加，深汕高铁的立项，坪山站的枢纽功能得到了扩展。
最新深大城际环评报告中已经画的很明确了：坪山站国铁规模8台16线，城际规模2台4线，云巴1台2线，16号线加持、23号线规划、动车所布置、深河高铁预留，可以确定，坪山站将被打造为东部片区的大型枢纽。
二、道路交通情况分析
1、现状南坪三期已经通车，但解决不了龙岗东北部、坪山北部地区的交通情况。而且，南坪三期目前车流量已经上来了，很难讲未来一段时间是否会饱和。
2、东部过境通道已经重新施工招标，目前拆迁和土地平整早已做完，施工烂尾主要原因复杂，其中重新改图纸、龙岗如意路南延、坪山立交重新规划等都是原因。东部过境说能正常开工，2到3年完工问题不大，届时，龙岗东北部、宝龙片区、坪山中心区的交通将产生质的飞跃。
当然，东部过境通道抵达罗湖之后，要经连接线工程进入泥岗路或者沿河路，这两条道路均是深圳必堵道路，好在罗湖正在修建春风隧道，进度正常，届时通过沿河路——春风隧道可以快速抵达福田南片区、利用滨河大道可以直达南山片区。
3、坪盐通道经过海关风波，目前盐港东立交正常施工，预计1年后，坪山碧岭、沙湖片区交通将迎来改善。
4、绿梓大道作为联通坪地、坑梓、聚龙、石井、大鹏的重要通道，绿梓大道进展堪忧。线路涉及永久耕地以及房屋拆迁钉子户的问题，一直没有太多进展。好在在上个月，绿梓大道线路进行了修改，预计延现状荔景南路进行敷设。
绿梓大道建成后，将深圳技术大学片区和坪山中心区的实际行驶时间有望压缩至15分钟以内，大鹏片区上沈海高速也将控制在半小时以内。
5、外环高速及深汕高速扩建外环高速主要收益的是坑梓片区，但是外环的主要意义是过境车辆的疏导，减轻沈海高速的通行压力。深汕西高速扩建为4车道，也是基于这个目的。
三、总 结
经常有东部居民眼红西部，例如沙井，光明等片区。殊不知，在距离超过30公里时，点对点距离并不是最重要的因素。真正重要的是实际通行时间。
东部不论从轨道交通，还是道路交通方面，规划和设计都是更进一步的，未来东部的价值即将体现出来，住在枢纽附近或者快速附近的居民，不一定比西部的居民出行困难。
例如，住在坪山枢纽站片区的居民，不论是去往福田方向、前海方向、还是机场方向，虽然距离都超过50，60公里，但是具有便捷的交通工具，时间可能仅需一个小时以内。
其中，深汕高铁设计时速350，限速段200，从坪山枢纽直达西丽站，所用的时间不会超过20分钟。加上等车进站时间30分钟，这一点比从光明乘坐13号线、沙井乘坐11号线到南山核心区的时间，并不慢。道路交通也有多个选择。
房价仅为西部片区的一半到4分之3，环境优美，容积率低。
未来城市的发展方向，核心区强者恒强的趋势是不会变的，核心区永远是核心区、副中心永远是副中心。
郊区组团的选择，一定要以枢纽站为关键点进行布局，实际通勤时间为核心考虑因素。
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